尽管我目前不持有中远海控，但作为曾经的老水手，还是想谈谈对集运和海控的看法，权当自己的经验教训总结和投资思路梳理。

这一轮集运周期我收获不少，但不算完美。大体上，过去几年我对集运行业和海控的基本面判断与韩军基本一致，有看错的地方，但整体上没有大问题。可是股价高点没有达到预期目标，我也多次反思过这个问题。

(资料图)

无论横向与同期国外同行比较，还是纵向与海控历史对比，海控估值在这一轮集运周期中都是被极端压制的，在行业高光时刻股价未能充分 " 绽放 "。这也是很多水手无法释怀的原因。

造就海控这次罕有个案，可能与 A 股投资风格有很大关系。在这轮集运行情启动早中期，大部分国内机构投资者集体误判并踏空，后续更不敢追高。你可以抱怨他们错了，市场错了，但股价高低往往掌握在大资金手上。我得到教训是，即使基本面分析大部分都是对的，但结局往往不一定如你所愿。

航运这种强周期行业，一旦过了某些重要节点，往后相当长时间都积重难返。历史的经验反复证明了这一点。我本以为海控股价在经历长时间调整徘徊后，会有一次像样的反弹，然后再缓慢向下，但这种情况没有发生，后面是否还有较大级别反弹，我不愿猜了，也无意参与。

集运行业目前进入类似 " 囚徒困境 " 模式。当下巨头们继续下单造船是无奈选择，从长计议，向绿色新能源船过度，为了维持未来行业地位和份额，巨头们不得不下单。最近马士基、地中海、达飞、长荣等还在下大单，海控也还会下单，只是往往慢半拍。

未来几年集运运力交付排山倒海，远高于退出运力。可以预计，在未来某一段特定时间内，运力供给会远大于需求，腥风血雨的竞争无可避免，不排除体力软小公司破产或被并购。对这一点，行业内一些高层已有心理准备。

很多人以为海控目前手持大量现金，即使吃利息，每年也有几百亿的保底利润和分红。这个想法有点天真和幼稚。当航运行业趋势预期变坏或不确定时，公司决策层往往会变得非常保守，为过冬储备粮草，为最坏极端情况做打算———这由航运高风险大波动行业特性决定。那个时候你还指望海控如期释放大额利润 ( 即使有的话 ) ，并大额分红？！

有人会说，集运行业低迷时，联盟会共同行动以度过难关。是的，行动也许会有的，但最后往往是无效的，最终还要指望运力达到新的供需平衡。

2M 联盟同床异梦多年，不是要散伙了么；OCEAN 联盟内更是各怀鬼胎，不要对他们的团结抱有太高期望。

读读林源民教授的《船东的德性》，也许有助于对航运业和船东的理解。

海控案例常常提醒我，对造船周期降低预期，且行且看。

$ 中远海控 ( SH601919 ) $ $ 中国船舶 ( SH600150 ) $

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